Почему дирижабль задрал нос (Goodyear)
   

Дирижабль "Гудийр" (Goodyear) - едва ли не самый популярный у американцев рекламный символ. На самом деле дирижаблей четыре - один на Востоке, другой в центральных штатах, третий - на Западе, четвертый - в Европе. Дирижабли кажутся вездесущими, они лениво плывут по небу, буквально возвышаясь над всеми важнейшими событиями, включая игры на суперкубок (Super Bowl) и многочисленные рок-концерты. Дирижабль "Гудийр" рекламирует самые разнообразные товары, возможно, по этой причине слово "Goodyear" (счастливый год) прочно сидит в сознании граждан. Трудно поверить, но несколько лет тому назад Совет директоров фирмы "Гудийр" чуть было не проголосовал против дирижабля, посчитав его "пустой тратой денег".
    Несмотря на название, фирма была основана отнюдь не Чарльзом Гудийром, изобретателем вулканизации резины. Сделав свое замечательное открытие в 1839 году, он не только не обогатился, но умер в нищете через двадцать лет, так и не получив ни цента за свое изобретение. Однако его вклад в науку был оценен современниками, и когда Фрэнк Э. Сайберлинг в 1898 году основал в Акроне, штат Огайо, резиновую компанию, он решил назвать ее в честь незаслуженно забытого изобретателя. Мотивировкой могла быть выгода от сходства одного имени с другим, то есть с названием другой резиновой фирмы в Акроне, "Б. Ф. Гудрич" (Goodrich), основанной на 28 лет ранее Бенджамином Франклином Гудричем. Как бы там ни было, но ловушка сработала - и в течение десятилетий люди путали одну фирму с другой.
    Нужно сказать, что для "резинового" бизнеса те времена были весьма благоприятными: все увлекались велосипедами, вот-вот должны были появиться на свет первые автомобили, и хотя главной продукцией "Гудийр" были велосипедные и колясочные покрышки, фирма также изготавливала резиновые прокладки для подков, резиновые пояса, покерные фишки и другие изделия. Первые автопокрышки "Гудийр" произвела в 1901 году.
    К тому времени Сайберлинг нанял первого техника с высшим образованием. Пол У. Литчфилд только что окончил Массачусетский Технологический институт, и Сайберлинг, определив ему оклад в 2500 долларов в год, назначил его одновременно контролером производства, конструктором автопокрышек, составителем рецептуры резины и начальником отдела кадров. Литчфилд имел очень ценное для изобретателя качество - он слепо верил во всемогущество технического прогресса и чудодейственную силу американских технологий. Впрочем, в начале ХХ века подобный энтузиазм был свойствен многим молодым людям. Итак, Литчфилд принялся ревностно следить за тем, чтобы все разработанные на фирме материалы нашли свое применение в сферах различных производств. Покрышки для самолетных шасси фирма "Гудийр" начала изготавливать уже в 1909 году, всего через шесть лет после первого полета братьев Райт, когда в Соединенных Штатах насчитывалось не более сотни аэропланов.
    Научно-практический интерес Литчфилда к потенциальным возможностям аэронавтики превратился со временем в одержимость. Во время поездки в Европу в 1910 году он внимательно изучил все достижения европейцев в области самолетостроения. Литчфилд посетил Северо-Британскую компанию в Шотландии, разработавшую процесс нанесения резины на тканевую основу. Он договорился с шотландцами об обмене какого-то количества покрышек "Гудийр" на их оборудование для прорезинивания ткани. Северо-Британская компания обещала также прислать двух шотландцев - специалистов по этому процессу, а американцы посулили передать шотландцам права на покрышки своей фирмы "Гудийр".
    Не прошло и нескольких месяцев, как прорезиненную ткань начали использовать братья Райт. Через несколько лет прорезиненный материал "Гудийр" применяли при постройке большинства самолетов США.
    Та же прорезиненная ткань оказалась пригодной и для летательных аппаратов другой конструкции, хотя здесь поначалу продукции компании "Гудийр" ничего не предвещало особого успеха. Дирижабль "Акрон" (Akron) был предназначен для совершения первого межконтинентального перелета из США в Европу. Полет начался в Атлантик-Сити на рассвете 2 июля 1912 года, но закончился спустя двадцать три минуты, когда воздушный гигант по непонятным причинам взорвался над океаном. Экипаж из пяти человек погиб.
    Но администрация фирмы "Гудийр" по-прежнему была убеждена в большом будущем летательных аппаратов подобной конструкции, и первая мировая война предоставила фирме шанс доказать это. "Гудийр" изготовила около тысячи воздушных шаров, шестьдесят дирижаблей и зондов для наблюдения и фоторазведки. Разведывательные зонды были особенно полезны для низкого облета прибрежных вод с целью выявления подводных лодок противника.
    Между прочим, зонды - не то же самое, что дирижабли, иногда их называют по имени изобретателя, графа Фердинанда фон Цеппелина (Count Ferdinand von Zeppelin). Различие состоит в том, что дирижабль оснащен жесткими стенами и каркасом для удержания газа, а зонды - мягкие и сохраняют свою форму только под воздействием внутреннего давления гелия или водорода.
    После окончания войны всерьез взялись за строительство дирижаблей военные моряки. Во время боевых действий им не раз доводилось видеть, как дирижабли противника, даже в условиях плохой видимости, транспортируют по воздуху тяжелые грузы. Не в силах совладать с собственной завистью, моряки при первой же возможности заказали заводам Цеппелина в Германии дирижабль. Заказ был выполнен в 1921 году. Дирижабль назывался "Лос-Анжелес" (Los Angeles), особым его достижением стал восьмидесятичасовой перелет из Германии в Нью-Джерси. Моряки обратились к фирме "Гудийр" с просьбой купить права на конструкцию Цеппелина. Так возникла корпорация "Гудийр-Цеппелин". К 1926 году немцы завершили работу над "Графом Цеппелином", который за последующие десять лет перевез 13110 пассажиров, покрыв за 544 рейса расстояние более чем в миллион миль, включая пересечение океана - 144 раза.
    К сожалению, не все цеппелины были надежны. В 1930 году во Франции разбился один британский дирижабль, угробив 48 человек из 54, бывших на борту.
    Два воздушных корабля фирмы "Гудийр"- "Акрон II" (Akron-II) и "Мэйкон" (Macon) - тоже трагически погибли.
    "Акрон II" разбился в Нью-Джерси, унеся жизни 73 человек из 76, включая тылового адмирала Уильяма Моффетта, главу Бюро аэронавтики.
    За месяц до этого, 11 марта 1933 года, "Мэйкон" был "крещен" женой Моффетта. А два года спустя и этот дирижабль, отправившись в воздушное путешествие домой, на базу близ Сан-Франциско, попал во внезапно разразившуюся бурю и, потерпев крушение, рухнул в море. Базу недавно переименовали, и теперь она называется "Моффетт Филд" (Moffett Field) - в честь погибшего адмирала.
    Последний удар дирижаблям был нанесен 6 мая 1937 года, когда германский цеппелин "Гинденбург" (Hindenburg) вдруг вспыхнул за несколько секунд до приземления в Нью-Джерси. Погибло 35 из 97 человек, но поскольку трагедия произошла на глазах репортеров и фотографов, именно этот инцидент получил широкую огласку во всем мире.
    (В течение полувека люди задавались вопросом: почему немцы пользовались на "Гинденбурге" легковоспламеняющимся водородом вместо безопасного гелия? Нам кажется, ответ состоит в том, что у них не было выбора. Гелий - это довольно редкий природный газ, который имеется в избытке только в Америке. Недовольное нацистами правительство США отказалось продавать его Германии, поэтому немецким воздухоплавателям ничего не оставалось, кроме как наполнять дирижабль водородом.)
    Во всех странах мира забросили производство и пользование дирижаблями, но фирма "Гудийр" продолжала конструировать и производить зонды и воздушные шары для научных и рекламных целей. В 1929 году ею было произведено четыре небольших дирижабля, которые путешествовали по всей стране. Каждый мог брать на борт четырех пассажиров и пилота. "Гудийр" назвала их "Пилигрим", "Пуританин", "Мэйфлауэр" и "Вигилант" - бдительный (Pilgrim, Puritan, Mayflower, Vigilant), продолжая традицию называть дирижабли по наименованию команды-чемпиона на Кубок Америки в состязании яхт.
    К началу второй мировой войны фирма построила 168 зондов и дирижаблей для ведения наблюдения за подводными лодками. Зонды патрулировали береговую линию и сопровождали корабли ВМФ США. Но один дирижабль оказался в центре загадки века. Рано утром 16 августа 1942 года воздушный корабль "Рейнджер" (Ranger) поднялся с острова Сокровищ в заливе Сан-Франциско с двумя членами экипажа и двумя глубинными противолодочными бомбами на борту. В тот день жители Дэйли-Сити были немало удивлены, заметив дирижабль, который благополучно приземлился на центральной улице поселка.
    Дирижабль имел запас топлива и гелия, заряженных батарей, исправную рацию, на борту был спасательный плотик и парашюты. Казалось, все было прекрасно, за исключением некоторых деталей: дверь была открыта, одной глубинной бомбы недоставало и еще - оба пилота пропали бесследно. Их так никто больше и не видел. Ни один из специалистов не смог дать удовлетворительного объяснения случившемуся.
    Одним из изделий фирмы "Гудийр" является воздушный шар. Такие шары мы видим на парадах и праздниках. Такие же воздушные шары использовали, чтобы вводить в заблуждение немцев во второй мировой войне при подготовке к вторжению в День "Д" (5 июня 1944 года высадка союзных войск в Европе). Тогда немецкая разведка донесла, что в одном английском порту появились армада военных кораблей, танки, военные грузовики, артиллерийские орудия. Потом, два дня спустя, все это исчезло и появилось в другом месте. Конструкторы фирмы "Гудийр" создали точные копии тяжелого вооружения и боевых кораблей. Через несколько дней из надувных моделей выпускали воздух и перевозили их в другой порт. В значительной степени благодаря этой военной хитрости немцы были сбиты с толку и наделали много ошибок при обороне европейского побережья, что обеспечило успех высадки.
    После войны фирма "Гудийр" выкупила пять своих дирижаблей у военного флота США (включая героя "загадки века" - "Рейнджера") для того, чтобы использовать их в рекламных целях. Но тогда, в 1958 году, администраторы фирмы не понимали истинной ценности приобретения. Совет директоров решил уже было поставить воздушные шары на якорь, дабы сэкономить деньги на обслуживании и управлении, но в последнюю минуту вмешался директор по рекламе Роберт Лэйн. Чтобы доказать, насколько ценны в действительности воздушные корабли, он организовал шестимесячные гастроли дирижабля "Мэйфлауэр". Дирижабль курсировал в районе Восточного побережья и собрал такое множество хвалебных откликов в печати, что "Гудийр" согласилась сохранить дирижабли.
    В настоящее время мягких дирижаблей - блимпов (blimp) - четыре: "Орёл" (Eagle) в Лос-Анджелесе, "Дух Акрона" (Spirit of Akron) в Акроне, "Звёзды и полосы" (Start and Stripes') во Флориде и, наконец, "Европа", базирующаяся в Риме.

Вот наугад несколько любопытных фактов:
- Слово "блимп" придумал лейтенант Каннингхэм из британских ВВС. В 1915 году он щелкнул пальцем по надутой стенке воздушного корабля и потом повторил вслух услышанный звук: блимп!

- Каждая световая реклама блимпа "Гудийр" составлена из 7650 лампочек - тормозных автомобильных огней - синего, зеленого, красного и желтого цвета. Они подсоединены к компьютеру электрическим проводом общей длиной 80 миль.

- Блимп имеет длину 192 фута (58 м), высоту 59 футов (54 м) и вмещает 202700 куб. футов гелия (5683 м3). Гелий из блимпа не подтекает так быстро, как из воздушного шара, но, тем не менее, запас его требуется пополнять каждые четыре месяца. Крейсерская скорость блимпа составляет от 40 до 50 миль в час, дальность полета - около 500 миль. Экипаж состоит из пяти пилотов, семнадцати помощников, работающих посменно, и одного работника по связи с пассажирами.

- Каждый блимп может взять на борт девять пассажиров. Кресла не оснащены привязными ремнями безопасности.

- Обшивка блимпа имеет плотность, схожую с плотностью воротничка рубашки, но ткань пропитана неопреном "дакрон" и поэтому достаточно прочна. Это немаловажно, ибо по блимпу стреляют - до двадцати раз на год. В 1990 году одного злоумышленника арестовали и обвинили в нанесении ущерба блимпу: при помощи радиоуправляемого самолета он проделал трехфутовую дыру в обшивке блимпа "Гудийр". Гелия вытекло много, но воздушный корабль благополучно долетел до места назначения.

- Первые спортивные телерепортажи с блимпа имели место в 1960 годах во время чемпионата на Оранжевый Кубок (Orange Bowl). С тех пор дирижабль используют по 90 раз в год для телевидения. "Гудийр" не берет платы с телевидения, ибо считает, что автоматически осуществляемая реклама окупает эти расходы. Телеоператор ведет съемку из пассажирского отсека через открытое окно с расстояния около 400 ярдов (366 м), поэтому поле видно ясно и четко, читается табло и слышен рев толпы зрителей на стадионе. При тихой погоде пилот может удерживать блимп в практически неподвижном состоянии. Самый трудный вид спорта для пилота блимпа - гольф: ведь надо быть очень осторожным, чтобы не мешать игрокам шумом двигателя или тенью на траве.

- Фирма держит в секрете стоимость блимпа, но несколько лет назад в финансовом отчете промелькнуло сообщение, что ежегодные расходы на содержание и управление четырьмя блимпами составляют от 6 до 8 млн долларов.

- По меньшей мере один ребенок был зачат на борту блимпа "Гудийр" - это Джим Мэлоун. Его отец был членом экипажа дирижабля в 1940 году. Вероятно, этот факт оказал свое влияние - Мэлоун вырос и стал одним из пилотов дирижабля фирмы "Гудийр".

Как Мальборо изменил свой пол
   
Известно ли вам, что широко рекламируемый мужчина, курильщик сигарет "Мальборо", которого мы привыкли видеть верхом на лошади, был когда-то женщиной? Нет, ковбои не были транссексуалами, но - сигареты...
    "Мальборо" (Marlboro) появились на свет в 1924 году в качестве первых дамских сигарет. В прежние времена сама идея продавать сигареты женщинам считалась крамольной, подобно тому, как сегодня - продавать курево восьмилетним детям. Но с появлением в 1920 годы суфражисток (женщин-борцов за всеобщее избирательное право) вопрос равноправия встал ребром - женщины пожелали иметь те же мерзкие привычки, что и мужчины (вопрос о вреде курения для здоровья тогда не поднимался).
    Тем не менее в торговом отношении это предприятие было рискованным. Специалисты по рекламе из кожи лезли вон, стараясь доказать, что хотя курение приводит к пожелтению зубов, дурному запаху, необратимому привыканию, не говоря уж о появлении тяжелого сухого кашля по утрам, но все же и куря дамы остаются женственными и нежными. Филип Моррис решил, что марка сигарет его фирмы должна иметь классическое и благородное название. В то время большой популярностью пользовался Уинстон Черчилль. Говорили, что он имел родство с графом Мальборо. Коммерсантам нравилось звучание слова "Мальборо", но не нравилось его написание - Marlborough. Тогда они просто убрали "лишние" буквы окончания слова и поместили его в измененном виде на пачку.
    В 1920 годы рекламная кампания "Мальборо" превозносила "женственность" новых сигарет. На конце сигареты возле фильтра нарисовали красную ленточку, чтобы скрыть непривлекательный след от губной помады. Это нововведение назвали "очаровательным дополнением", и объяснили его появление заботой о том, чтобы бумага не прилипала к губам. Сигареты "Мальборо", "...мягкие, как майский ветерок", специально предназначались для "дам, проницательный вкус которых подтверждает верность мужского суждения о том, что "Мальборо" - это аристократ среди сигарет..." Успех сигарет был достаточным, чтобы держаться на плаву, но не более того.
    Двадцать лет спустя Филип Моррис решил "сменить диспозицию" этой марки, чтобы заполнить рыночную нишу, - теперь главными покупателями должны были стать люди, которые боялись умереть от рака легких, но все-таки продолжали курить. На это были причины: в начале 1950-х годов ученые опубликовали данные исследования, связывающего курение с раком легких. Это был тот самый "выстрел наповал", которого давно опасались табачные компании. В 1953 году в Соединенных Штатах впервые в истории снизилось потребление сигарет.
    Табачные фирмы отреагировали немедленно. Сначала они приняли стратегию отрицания: заявили, что исследование было проведено некорректно, и одновременно с этим уверяли, что их сорта "безопаснее" других, более вредных сортов. Больше всего досталось сигаретам без фильтра. А вот сигареты с фильтром воспринимались курильщиками как невредные. (В те годы было распространено мнение, что сигареты с фильтром курят исключительно женщины.) Многие мужчины хотели бы курить сигареты с фильтром, но не желали становиться объектом насмешек за то, что перешли на "дамские" сигареты.
    Производители сигарет долго сопротивлялись искушению предложить мужчинам сигареты с фильтром, частично потому, что наличие фильтра предполагает неприятный и вредный дым. Но потом забрезжила светлая мысль: сигареты с фильтром более выгодны для производителя - ведь материал фильтра дешевле табака того же объема. Кроме того, фильтр очищает табачный дым, значит, можно использовать более дешевый, низкосортный табак.
    И Филип Моррис решил сделать "Мальборо" "операцию по изменению пола". Для выполнения этой "операции" наняли "хирурга" из Чикаго, специалиста по рекламному делу Лео Бёрнетта.
    Бёрнетт специализировался на создании рекламных персонажей вроде Веселого Зеленого Великана, кота Морриса, эльфов Киблера, тунца Чарли (Yolly Green Giant, Morris the Cat, the Keebler Elves, Charilie the Tune). Приступив к дефеминизации "Мальборо", он решил использовать серию "тестостеронных инъекций" - ряд образов типа видавшего виды морского капитана, спортсмена-тяжеловеса, искателя приключений, военного корреспондента, строительного рабочего и т. п. Первым в этом ряду был, конечно, ковбой. Однако Филип Моррис остался неудовлетворен этим проектом. Он нанял группу исследователей, которые принесли тревожный результат: в США осталось не более 3000 профессиональных ковбоев. Как после этого ожидать, что обыкновенный конторский служащий станет отождествлять себя с подобным рекламным персонажем?
    Бёрнетт говорил много и убедительно, в конце концов ему удалось сломить упорство администраторов: он получил добро на ковбоя. Рекламная кампания прошла успешно. За один год сигареты "Мальборо" продвинулись с последнего места (они до того занимали меньше 1% рынка) до четвертого, попав в список "сигарет-чемпионов". Компания решила на время забыть о морском капитане и, на всякий случай, попридержать ковбоя.
    Первой группой приглашенных на съемки "ковбоев" были профессиональные фотомодели, из которых никто понятия не имел, с какой стороны к лошади и подходить-то. Их сменили пустозвоны, над которыми можно было только потешаться: представьте человека в голубых, выгоревших на солнце джинсах, ковбойских ботинках, потертых там где надо и... со шпорами вверх тормашками! В конце концов рекламному агентству пришлось искать настоящих ковбоев в Техасе и Монтане.
    В 1955 году агентство решило добавить на руку ковбоя татуировку в виде торговой марки. Один из натурщиков вспоминал потом, что перед съемками его гримировали три минуты, а татуировку наносили три часа. В 1962 году агентство Бёрнетта закупило права на сценарий "Великолепной семёрки" (The Magnificent Seven) и добавило в него слова для телевизионной рекламы: "Приезжай туда, где истинный аромат Америки, приезжайте в страну "Мальборо"!"
    С тех пор "человек Мальборо" занял прочное место среди наиболее удачных рекламных образов, а сигареты уже много лет держатся на верхней строчке наиболее раскупаемых. Когда в 1971 году правительство запретило рекламу табака, ковбой перешел на рекламу других изделий - ведь он никогда ничего не говорил. Он продолжал вглядываться вдаль с выражением уверенного в своих силах супермена, а ведь именно такое выражение наиболее свойственно курильщикам, когда они молчат.
    Похоже, ковбоя полюбили все. Этот образ оказался привлекательным в равной степени для женщин и для мужчин. А также - для чернокожих и для испанцев. Интересно, что, хотя многие настоящие ковбои были чернокожими или испанского происхождения, все "люди Мальборо" - белые.
    Популярность образа ковбоя породила также и ряд пародий. Во Франции Филип Моррис подал в суд на группу борцов с курением, которая использовала изображение ковбоя, произносившего речь о вреде курения. Филип Моррис одержал пиррову победу: получил один франк вместо затребованной компенсации в размере 3 млн долларов. Но зато антисигаретную рекламу запретили.
    Тем временем настоящие ковбои периодически озадачивали фирму тем, что умирали от болезней, связанных с курением. Есть основания предполагать, что влияние "человека Мальборо" со временем ослабеет. В 1993 году, в связи со снижением спроса на сигареты, Филип Моррис впервые снизил цену на "Мальборо" и стал использовать рекламу, изображавшую не ковбоя, а группу любителей приключений. Покупателям предлагалось накапливать купоны, вложенные в пачки, для получения приза. Логотип Мальборо будет, вероятно, скоро использоваться на спортивном снаряжении (хотя практичнее было бы - на кислородных подушках, инвалидных колясках и больничных кроватях).

В цитатник бизнесмена
    - Курение сигарет не вызывает привыкания.

Бреннан Даусон, Институт Табака, 1994

    - Думаю, мы излишне часто пользуемся словом "наркотик". Полагаю, курение не больше чем просто привычка.

Бреннан Даусон, Институт Табака, 1991

    - Мы всегда придерживались мнения, что молодым людям не следует курить.

Бреннан Даусон, Институт Табака, 1991

    - Обвинение, будто рекламирование приводит к распространению курения, решительно не имеет под собой научной основы.

Томас Лаурия, Институт Табака, 1991

    - Попытка запретить курение - пример социальных происков в широком масштабе. Столь массированное вторжение в личную жизнь четверти взрослого населения страны напоминает экстремизм периода Сухого закона, последнего общенационального крестового похода против предполагаемого социального зла.

Чарльз Уитли, Институт Табака, 1990

    - Если бы я лично увидел, что существуют какие-либо явные свидетельства, неоспоримо доказывающие вред табака для людей, и если бы я поверил в это сердцем и душой, то я ушел бы из своего бизнеса и никогда больше не вернулся бы к нему. Но, поверьте, мне не приходилось встречать ни единого медицинского довода, представленного кому-либо и где-либо, абсолютно и всеобъемлюще доказывающего, что курение - есть причина болезней. Я уверен в бездоказательности таких утверждений. Сейчас я сижу здесь и разговариваю с вами с абсолютно чистой совестью.

Джеральд Лонг, президент табачной фирмы
"Р. Дж. Рейнольдс", 19 мая 1986 г.
(Цитата из "Вашингтон Таймс".)

    - "Зеленое" движение - часть общего антипредпринимательского похода. Если вы считаете, что здесь плохо, то знайте: в Европе еще хуже. У людей нынче есть время на раздумья, вот они и думают, и критикуют все вокруг. Посмотрите только, как они ругают правительства. А теперь вот весь мир принялся беспокоиться о своем здоровье.

Джон Доллисон, вице-президент "Филип Моррис"
о кампании против курения

    - Поразительно, как часто твердят одно и то же эти самые борцы с курением и как мало внимания пресса уделяет высказываниям в защиту сигарет.

Джеймс Боулинт, помощник президента
"Филип Моррис"

    - Я полагаю, что если бы кто-то ясно и недвусмысленно показал на какую-либо связь между курением и, скажем, раком легких, то большинство рекламных агентов перестало бы расхваливать сигареты. Но, поддавшись панике, легко впасть в крайности, табачную промышленность нетрудно оклеветать... Могу сказать, что мне не приходилось работать в среде столь приятных людей, какие окружали меня на табачном предприятии... Табак доставляет наслаждение огромному количеству людей. Не советую вам руководствоваться в действиях влиянием подозрений, смутных предупреждений и подстрекательств.

Генри Пэттисон, управляющий фирмы "Филип Моррис",
агентство "Бентон и Бауэлз", 1969

    - Это мне прописал врач.

Реклама сигарет "L&M", 1956 г.

    - Противно для глаза, невыносимо для носа, вредно для мозга, опасно для легких, а вонючий дым - словно из бездонной преисподней...

Кроссовки и дутые стельки NIKE
 
  В старые добрые времена спортивные туфли назывались теннисками и стоили гораздо дешевле обычных полуботинок. И то, и другое изменилось с появлением кроссовок фирмы "Найк" (Nike).
    Сразу оговоримся - фирма "Найк" не имеет никакого отношения к возникновению самой идеи производства воздушных кроссовок. Более того - в самой этой идее тоже нет ничего нового. Первые пористые подошвы были запатентованы в США еще в 1882 году, и первые 70 разновидностей воздушных кроссовок были зарегистрированы Патентным Ведомством США. Однако почти ни одна модификация не дошла до серийного выпуска из-за технических или коммерческих трудностей.
    В 1969 году прослеживался некоторый спад в производстве продукции для аэрокосмической области, и Фрэнк Руди (Frank Rudy), занимавший в то время пост директора "Рокуэлл Интернешнл" (Rockwell International) по новой продукции, бросил свою работу. Он решил, что не видит причин служить в корпорации и дальше, поскольку может сам выпускать новую продукцию в гараже своего дома в Южной Калифорнии.
    Вообще-то он мечтал всерьез заняться лыжным спортом, но долги делали эту мечту неосуществимой. Вместо этого он занялся спортивными принадлежностями. По его мнению, все существующие модели были весьма неудобными. К Фрэнку присоединился еще один перебежчик от "Рокуэлл", конструктор Боб Богерт (Bob Bogert).
    Через 2-3 года они разработали практичную воздушную стельку для спортивных ботинок и показали свое изделие Говарду Хеду, владельцу фирмы "Хед Скиз" (Head Skis). Тот дал лицензию и начал изготавливать такие ботинки с воздушной стелькой. К сожалению, он вскоре продал "Хед Скиз" компании АМФ, а новый владелец прекратил производство стелек.
    Тем временем началось повальное увлечение оздоровительным бегом. Руди и Богерт решили создать беговые туфли с воздушной стелькой, которая послужит амортизатором жесткого удара при контакте с грунтом, столь болезненным для стайеров. После многочисленных проб и исследований предпринимателям удалось сконструировать тонкостенный полиуретановый воздушный мешок для укладки. Они уговорили специалистов из знаменитой фирмы "Бата" (Bata) провести испытание новинки.
    Первые прототипы прекрасно выдержали испытание. Компания заказала еще 50 пар кроссовок. Но, к сожалению, в это время вступило в действие эмбарго 1974 года на нефть, и поставщики, не потрудившись проинформировать заказчика, с целью экономии нефти изменили химический состав полиуретана. Новый материал оказался недостаточно прочным, и при нагревании от трения во время бега воздушный мешок расширялся, раздавался громкий, похожий на выстрел хлопок... Фирма "Бата" потеряла интерес к изобретению Фрэнка Руди.
    В полном отчаянии Руди отправился во Францию на переговоры с обувным гигантом "Адидас" (Adidas). Но переговоры зашли в тупик из-за разногласий по поводу условий контракта и технических возможностей производства кроссовок с воздушной прокладкой.
    По счастливой случайности Руди услышал, как один из служащих "Адидаса" упомянул в разговоре маленькую американскую компанию под названием "Найк", которая поставляла кроссовки на Западное побережье. Руди бросился к телефону, навел справки и узнал, что в городе Анахайме проходит выставка спортивной обуви. В тот же день Руди вылетел в Южную Калифорнию.
    В Анахайме он помчался на выставку и оказался там почти в момент закрытия. Он успел выяснить, что имя президента компании "Найк" - Фил Найт. Руди сразу нашел в телефонной книге номер этого Найта и позвонил ему в главную контору в городе Бивертоне, штат Орегон. Найт выслушал Руди и пригласил его приехать.
    Найт основал фирму всего несколько лет назад. Сначала она называлась "Блю Риббон" (Blue Ribbon) и перепродавала "тигров", недорогие японские кроссовки. Со временем Найт пустил в производство собственные модели. Один из его коллег предложил назвать кроссовки "Найк" по имени греческой богини победы Ники. Найту не особенно понравилось название, но оно звучало лучше, чем другие, вроде "Фэлкон" (Falcon - сокол) или "Бенгал" (Bengal). Логотип из четырех букв - Nike - и эмблему с крылышками он купил за 35 долларов у студента из Портлендского художественного училища.
    После нескольких лет упорной борьбы Найт все-таки добился выхода на широкую арену бизнеса. Будучи бегуном-любителем, теперь он чувствовал витающую в воздухе тенденцию к буму бега трусцой и понял, что грядет большой спрос на специальные и экзотические кроссовки. Найт надел воздушные туфли Руди и пробежался в них. Кроссовки медленно выпускали воздух, но бегун оценил потенциальные возможности этой обуви. "Пока в кроссовках воздух, ощущение прекрасное", - вынес он заключение и подписал с Руди соглашение на шесть месяцев, чтобы проверить доходность этой идеи.
    Для себя Найт решил, что воздушные прокладки непрактичны. Конечно, они смягчают удар ноги о грунт, но трение нагревает воздух, что делает кроссовки неудобными и приводит к натертостям и появлению пузырей на ногах. Он предложил изготовить надувную прокладку между обычной подошвой и ногой бегуна. Стало лучше.
    Тогда предприниматели взялись за серийное производство. Когда новые кроссовки, названные "Попутным ветром" (Tailwind), появились в продаже, сразу же возникла проблема цены. Кроссовки стоили 50 долларов за пару, то есть дороже всех остальных. И еще: дорогая подошва очень быстро изнашивалась, что, естественно, возмущало покупателей. Из первой партии воздушных кроссовок почти половину пришлось заменить из-за брака.
    Но профессионалы сразу оценили преимущества кроссовок "Попутный ветер". Исследования показали, что надувная кроссовка снижала удар ноги о грунт на 10% и уменьшала расход энергии спортсмена на 2,8%. Некоторые легкоатлеты кое-как ремонтировали кроссовки, забинтовывали лентой и продолжали бегать в них. И хотя кроссовки стали болезненной темой разговоров в конторе Найта, специалисты сумели избавиться от дефектов, и вскоре кроссовки можно было рекламировать.
    Шанс для рекламы представился, когда Найт подписал договор с молодым баскетболистом по имени Майкл Джордан. Вообще-то Найт заключил с ним договор ради экономии денег: уж слишком много запрашивали профессионалы - от 8 до 100 тысяч долларов за ношение кроссовок. В 1983 году фирма "Найк" провела финансовый анализ расходов на рекламу, и тогда выяснилось, что она "владеет" половиной игроков Национальной Баскетбольной Ассоциации (НБА), но... за миллионы долларов в год. Представителям "Адидаса" Джордан сказал: "Вам даже не надо платить мне столько, сколько предложила фирма "Найк", согласен и на меньшую сумму". Но "Адидас" давал только 10000 долларов в год, не предложив Джордану даже сшитых на заказ кроссовок и не пообещав процентов за проданную обувь.
    В августе 1984 года Джордан подписал контракт с "Найком". Фирма выбрала для него цветовую гамму: черное с красным. Надо сказать, что дизайн был столь заметным, столь броским, что представитель НБА, Дэвид Штерн, даже пригрозил, что оштрафует Джордана на 1000 долларов за ношение кроссовок, нарушающих командную униформу. Но Джордан продолжал являться на игру в кроссовках "Найк", что вызывало рев толпы на трибуне и возмущение в прессе. "Нет, не Майкл Джордан - самый невероятный, самый яркий, запоминающийся и блистательный в команде НБА, а его кроссовки", - писал Стив Ашбернер в одном из чикагских журналов.
    Найт с удовольствием заплатил штраф за Джордана. Так началась блестящая рекламная компания кроссовок "Найк. Эйр Джордан". Они стали пользоваться невиданной популярностью и принесли только за первый год более 100 млн долларов. Темная сторона этого успеха: "Эйр Джордан" оказалась слишком заманчивой для подростков, и в некоторых городах США люди боялись выходить из дома в этих кроссовках - бывали случаи убийств.
    Между прочим, несмотря на название (эйр - воздух), кроссовки "Эйр Джордан" наполнены не воздухом, а газом, в котором более крупные молекулы, поэтому сплющивание надувного мешка происходит гораздо медленнее.

В цитатник бизнесмена
    - Вот главное правило любой сделки: обмани другого, иначе - другие обманут тебя.

Чарльз Диккенс, 1812-1870

    - Деятельность в Америке есть бизнес.

Кальвин Кулидж, 1872-1933

    - В бизнесе нет ничего более важного, чем доставка товара.

Джордж Эддисон, 1672-1719

    - Жизнь без труда - постыдна, труд без творчества не достоин человека.

Джон Раскин, 1819-1900

    - Если у вас есть талант, то трудолюбие разовьет его, если же у вас мало способностей, трудолюбие компенсирует их недостаток.

Сэр Джошуа Рэйнольдс, 1723-1792

    - Добродетель - это дар Божий, а знания можно купить за деньги.

Артур Хью Клоф, 1819-1861

Как спасли швейцарскую часовую промышленность
 
  Благодаря надежной репутации своей качественной продукции, Швейцария в течение столетий оставалась ведущей страной на рынке часов. Но в 1970 годы швейцарские часовых дел мастера, похоже, совершили фатальную ошибку, заявив, что изготавливать цифровые часы ниже их достоинства.
    Возможно, они были правы. Цифровые часы появились как дорогая новинка, но вскоре стало ясно, что их можно штамповать при очень низкой себестоимости, гораздо меньшей, чем традиционные стрелочные часы. Швейцарские часовщики быстро сдали свои позиции на мировом рынке, уступив место растущим, как грибы, компаниям Японии и Гонконга, производившим "цифровую дрянь". Швейцарцы полагали, что большинство покупателей по-прежнему будут предпочитать высокий стиль и надежность старых швейцарских хронометров.
    Но получилось не совсем так. "Сейко", "Касио" (Seiko, Casio) и другие азиатские компании расширили свои производственные мощности по производству дешевых часов и агрессивно переместились на товары более дорогого уровня, в то время как Швейцария продолжала изготавливать до 97% дорогих часов (от 400 долларов и дороже), к 1970 году они потеряли рынок дешевых часов (дешевле 75 долларов) и до 97% - рынка часов средней цены (75-400 долларов).
    Швейцарская часовая промышленность, отступив на всех фронтах, оказалась в руинах. Многолетняя традиция, когда-то очень значительная, превратилась в обузу. Не зная, что предпринять, часовщики ударились в слепое отрицание новшеств и упрямо продолжали делать то, что делали раньше, ожидая, что потребитель опомнится и снова начнет покупать настоящие, швейцарские часы.
    Эти ожидания не оправдались. Сотни швейцарских компаний обанкротились, оказались проданными другим хозяевам, попали в руки банков, которым были не нужны. В результате этого хаоса Эрнсту Томке пришлось вернуться к часовому бизнесу. Возвращался он неохотно, нога за ногу.
    Двадцать лет назад, будучи подростком, Томке работал подмастерьем у часовщика-механика на предприятии ETA, поставщике деталей для крупнейшей в стране часовой компании SMH. Но Томке не долго оставался в этом качестве. Он пошел учиться и получил ученую степень по химии и медицине в Бернском университете. Потом он, по заказу швейцарского правительства, занимался исследованием опухолевых заболеваний. В конечном счете он оказался в швейцарском отделении "Бишэм Индастриз" (Beecham Industries), где быстро продвинулся от научного сотрудника до управляющего.
    Но вот как-то раз, в 1978 году, раздался телефонный звонок: звонил его старый босс с предприятия ETA. Бывший начальник стал теперь президентом компании. Он сказал, что "...собрался уходить в отставку, но вспомнил о том, каким способным был в свое время Томке. Только он, Томке, мог бы вытащить компанию из глубокой ямы, - сказал бывший босс. - Учитывая все это, не желал бы уважаемый Томке вернуться и возглавить компанию?"
    Томке решил, что предложение звучит достаточно абсурдно. У него прекрасное место работы, достаточно высокая должность, дающая возможность удовлетворить его страсть к самолетам, скоростным мотоциклам и спортивным автомобилям. И при всем этом ему предлагают перейти на изнурительную работу от зари до зари в умирающую отрасль, о которой он имеет лишь туманное представление. Томке крепко подумал и сказал: "Да".
    Он пришел на фирму, чтобы, опираясь на свой опыт в маркетинге и исследовательской работе, вдохнуть в компанию новую жизнь. Познакомившись с делами, Томке был ошеломлен тем, как безнадежно отстала вверенная ему фирма от японского прогресса. Положение на рынке сбыта стало еще более угрожающим: японцы захватили рыночную нишу дорогих часов посредством широко разрекламированных сверхплоских часов, в сравнении с которыми швейцарские выглядели громоздкими и неуклюжими.
    Томке созвал инженеров-конструкторов и поставил перед ними дерзкую задачу: разработать дорогостоящие часы толщиной не больше 2 мм. На это задание он отпустил им 6 месяцев.
    - Для постороннего человека такое соревнование с японцами могло показаться глупым и бессмысленным, - говорил потом Томке, - но тогда мне было важно, чтобы конструкторы пересмотрели свой подход к проектированию, нашли новые технические решения, разработали новые модули и батареи. А еще я хотел послать ободряющий сигнал всей швейцарской часовой промышленности, выступить в защиту нашего национального достоинства.
    Задание Томке инженеры быстро окрестили "белой горячкой". Шесть месяцев лихорадочной работы не пропали даром, конструкторы превзошли себя и с гордостью вручили Томке часы толщиной в 1 мм. Конструкция новых часов была, по меньшей мере, революционной: вместо того, чтобы изготавливать отдельно движущиеся части, а затем помещать их в корпус, инженеры встроили механизм непосредственно в корпус. Это не только уменьшило толщину, но и устранило ряд технологически сложных этапов сборки. Компания назвала часы "белой горячкой" (delirium tremens) и в конце года запустила их в продажу. Успех превзошел все ожидания. Продали 5 тысяч часов по цене около 4700 долларов за штуку!
    Не останавливаясь на достигнутом, Томке решил побить изготовителей цифровых часов на их же территории. Он поставил перед конструкторами новую задачу: создать аналогичные часы при себестоимости меньше 10 швейцарских франков (6,65 доллара).
    Конструкторы подошли к нему через 2 недели и вежливо посоветовали обратиться к психиатру. Действительно, себестоимость самого дешевого часового механизма составляла 25 франков, а Томке хотел, чтобы целые часы с корпусом и ремешком стоили 10! Просто бред!
    - Они сказали, что это - бред, - вспоминал Томке. - На этом все и закончилось бы. Ведь этой отраслью управляют инженеры...
    Но два конструктора, Жак Мюллер и Элмар Мокк, вызвались попытаться сделать невозможное.
    Опираясь на опыт, полученный при разработке "белой горячки", конструкторы придумали способ снизить количество движущихся деталей с 90 до 51. Они создали пластмассовый корпус, который служил монтажной платой часов, что снизило себестоимость на 40% по сравнению с обычными часами.
    После этого инженеры проанализировали расходы на трудоемкость. Традиционно механизм часов устанавливался на плате, затем перемещался в корпус, для чего часы требовалось несколько раз перевернуть, удерживая на месте незакрепленные части. Эта операция была дорогостоящей и требовала много времени. Мокк и Мюллер придумали способ, который позволил устанавливать детали прямо в корпус и притом только сверху, после чего корпус наглухо заваривался лазерным лучом (часы оказывались неремонтоспособными, но и водонепроницаемыми до глубины 100 футов). Конструкторы рекомендовали применить автоматизированную линию сборки. При всем этом сохранялась традиционная швейцарская точность: детали имели допуск в 1:500 мм, а пластмассовый корпус был весьма ударопрочным.
    Но самое главное - Мокк и Мюллер соблюли жесткое условие Томке: себестоимость новой модели не превышала 10 франков! Первого июля 1980 года два инженера торжественно вошли в кабинет Томке и вручили ему свою новую модель. Томке немедленно приступил к изучению состояния рынка, запустил новые часы в серийное производство, организовал рекламу и стал продумывать название. Специалисты по рекламе составили список из двадцати наименований. Но потом рекламный агент Маккан Эриксон взял да и сократил слово "Swisswatch" (швейцарские часы) до "Swatch". Так на свет родились новые часы "Свотч".
    Пластмассовый корпус позволил бесконечно варьировать форму корпуса и цвет часов, что непременно должно было привлечь подростков и студентов. В этом и состоял ключ к успеху: относительная дешевизна позволяла людям иметь одновременно несколько разных часов и надевать то одни, то другие в зависимости от настроения, цвета одежды и рода занятий.
    Первые "Свотчи" стоили в 1983 году сорок долларов. (Эта цена оставалась неизменной для базовой модели "Свотч" более десяти лет.) Компания устроила довольно оригинальную рекламу: построила огромную работающую модель "Свотч" высотой в 500 футов (152 м) и весом 13 тонн и повесила ее на наружную стену самого высокого небоскреба во Франкфурте.
    Каждый год компания выпускает 140 различных модификаций "Свотч". Было продано больше 100 млн "Свотч" с различными изображениями - от героев мультфильмов до тарелки с яичницей. Множество коллекционеров продавали и покупали необычные и ранние модели по цене, во много раз превышающей первоначальную. Даже те, кто никогда не занимался коллекционированием, стали собирать "Свотчи". У среднего гражданина имеется сейчас не менее трех экземпляров этих часов.
    Главный администратор SMN Николас Хэйек в интервью журналу "Гарвард Бизнес Ревю" (Harvard Business Review) поведал, что история с часами "Свотч" преподала фирме два урока:
    - Во-первых, оказалось возможным создать высококачественную, ценную продукцию массового спроса в стране с высокой заработной платой при низкой себестоимости этой продукции. Обратите внимание, я сказал "создать", а не просто спроектировать и продать. Все наши "Свотчи" мы делаем в Швейцарии, где самый молодой секретарь зарабатывает больше старшего инженера в Таиланде или Малайзии. Мы все - глобальные компании, и ведем конкурентную борьбу на международном рынке. Но это не означает, что мы нарушаем верность по отношению к своей стране. Мы должны строить и создавать там, где живем. Когда страна теряет технологию и высококлассных специалистов, нужных для производства, она теряет способность создавать благосостояние, она теряет финансовую независимость. Нам надо изменить рефлекторную, инстинктивную реакцию на компании, выпускающие продукцию массового спроса, - ведь у нас принято считать, что таким фирмам место только в Азии или Мексике. Глава фирмы должен сказать своим служащим: "Мы изготовим это изделие в нашей стране, причем с низкой себестоимостью и более высокого качества, чем кто-либо и где-либо в мире, а уж люди сообразят, как это выполнить".
    Второй урок связан с первым. Вы можете изготовить товар массового спроса в таких странах, как Швейцария или Соединенные Штаты, только в том случае, если используете фантазию и воображение вашего детства. Можете смеяться - еще бы, глава огромной швейцарской компании говорит о детских фантазиях! Но именно в этом состоит секрет того, что мы сделали. Это необычно для Швейцарии или любой другой европейской страны. Слишком много прекрасных идей мы уже загубили, отмахиваясь от них, не дав себе труда их обдумать, подняв изобретателя на смех. Десять лет назад люди, работавшие над первой моделью "Свотч", задавали безумный вопрос: "Разве можно создать в Швейцарии броские дешевые и притом высококачественные часы?" Банкиры были настроены скептически. Некоторые поставщики отказались продавать нам комплектующие. Они говорили, что мы погубим всю отрасль этим дурацким проектом. Но мы сделали свое дело!