ПОДВОДНЫЕ ЛЮДИ. ЕСТЬ ЛИ ОНИ?

...Для человека родной стихией, конечно же, является земная суша, которая, однако, занимает лишь немногим более четверти поверхности нашей планеты и, исходя из этого, многие ученые называют ее не планетой Земля, а планетой Океан.

Да и жизнь, как известно всем, зародилась именно в воде. Но несмотря на это, всем нам до настоящего времени пока мало известны глубины Мирового океана. Так, например, на глубине 10 000 метров побывало меньшее количество людей, чем на нашем ночном светиле - Луне.

А вот на глубине 6 000 метров почти заканчивается известная людям морская жизнь, хотя батискафы побывали уже на океанской глубине 11 000 метров. Но и после этого морское и океанское дно изучено учеными намного меньше, чем обратная сторона Луны...

Возникают вопросы: есть ли жизнь на дне? Нет ли ее?

Но вот древнеиндийские тексты повествуют о существовании подводного народа данавов, численность которых достигла порядка 3000 миллионов человек. В свою очередь в Стране Восходящего Солнца - Японии с древних времен ходят легенды о "камышовом человеке", который способен жить под водой, а на его руках и ногах имеются перепонки с когтями.

Сами же встречи землян с "морскими людьми" происходили многократно. Так, в 1400 или в 1405 году торговки молоком, следуя рано утром на рынок, поймали на отмели морскую девушку и подарили ее городу Гарлему. Морскую девушку одели в платье и научили прясть. Она жила среди людей несколько лет, но все эти годы имела желание вернуться в море.

В середине XVI века орфордские рыбаки поймали странное существо, которое своими размерами и формой напоминали мужчину - совершенно лысого, но имело длинную густую бороду. Пойманное существо было помещено для проживания в замке губернатора. Кормили пришельца сырой рыбой, которую он, прежде чем ее съесть, долго мял в руках.

Через несколько месяцев пришелец сбежал от людей в море, однако вскоре вернулся в замок, но жить в неволе и одиночестве смог лишь только на протяжении года, а затем вновь сбежал от людей в морскую стихию. Теперь уже насовсем.

В 1819 или в 1820 году рыбаками, по их утверждению, была поймана в сети у Зетландских островов еще одна морская женщина. А вот уже в нашем веке - в 1931 году - странное существо, имеющее человеческую голову, было замечено рыбаками в бухте Салданья, неподалеку от Кейптауна. В необычного "гостя" полетел гарпун, а в его голову всадили две пули, но несмотря на это, он скрылся в глубине бухты.

Школьники поселка на острове Канин с берега реки Вижес, впадающей в Белое море, увидели в 1974 году в нескольких десятках метров от суши странное живое существо, покрытое мокрыми волосами, которое, подплыв к берегу, начало подниматься по почти вертикальной скале. Ребята увидели у этого существа на руках и на ногах присоски и длинный хвост. Поднявшись на берег, странное существо уверенной походкой ушло вглубь тундры. На берегу же остались его узкие длинные следы с отпечатавшейся остроконечной пяткой.

Особняком стоит встреча с "водными людьми" военных водолазов нашей страны на озере Байкал в 1982 году. Команда проводила учебно-боевые погружения. внезапно на поверхность озера всплыл один из водолазов, который заявил, что на глубине порядка 50 метров в десяти-пятнадцати метрах от него в шаровидном шлеме проплыло без акваланга и какого-либо аппарата или приспособления трехметровое существо, в точности похожее на человека.

Через некоторое время водолаз увидел еще два плывущих человекообразных существа. Командование военных водолазов приняло решение задержать одного из этих существ. Для этих целей была срочно сформирована спецгруппа, состоящая из семи водолазов, однако попытка поймать таинственные существа закончилась трагически.

Когда на одно из этих существ была наброшена сеть, вся группа водолазов была каким-то мощным импульсом выброшена на поверхность озера. Поскольку снаряжение водолазов не позволяло подниматься с такой глубины без соблюдения режима декомпрессионных остановок, то все водолазы этой спецгруппы были поражены кессоной болезнью. К сожалению, у команды водолазов в это время оказалась в рабочем состоянии только одна барокамера, которая могла вмещать лишь двух человек. Трое водолазов спецгруппы погибли, а остальные стали инвалидами. Что же касается водных существ, то их в Байкале с тех пор больше никто не видел.

Итак, что-то такое таинственное на дне океанов, морей и озер все-таки, наверное, есть. И наверняка есть необходимость раскрывать эти загадки, используя достижения современной науки и техники.

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ "ИМПЕРАТОРСКОГО СОКОЛА"

2.

РОЖДЕНИЕ РЕКОРДСМЕНА

…Как известно, в послевоенной конституции Японии был пункт, запрещавший этой стране, “прославившей” себя на весь мир рядом разбойных нападений на соседние страны и владения западных империй, иметь не только собственную военную авиацию, но и заниматься какими бы то ни было разработками в этом направлении. Запрет налагался также и на разработки авиационных двигателей - отныне моторы для гражданских самолетов Япония вынуждена была импортировать из других развитых стран. Американцы после войны уничтожили абсолютно все самолеты и моторы к ним, произведенные японскими заводами, дело дошло до того, что даже для японских музеев осталась только техника, вывезенная некогда оккупантами в Штаты для изучения.

Двигатель ХА-115, обнаруженный Поли на морском дне у берегов Южной Америки, являлся чисто военной разработкой, он начал выпускаться в 1942 году фирмой “Накадзима хикоки К.К.” и предназначался только для армейских бомбардировщиков. Однако в том же году были разработаны более мощные двигатели, и в результате ХА-115 были оснащены только улучшенные модификации распространенного в войсках бомбардировщика-штурмовика “Кавасаки-99”. Естественно, очень трудно предположить, что какой-нибудь “Кавасаки-99” в каком бы то ни было году пытался сесть на воду в море у берегов Уругвая в десяти тысячах миль от Японии... К тому же ни на одном самолете этого типа не стояли воздушные винты такого гигантского размера, какой имел пропеллер, найденный Мишелем Поли. Однако изучив некоторые материалы, касающиеся развития японской авиации во время второй мировой войны, я выяснил, что характеристики покоящихся на дне бухты Палома двигателя и винта вполне соответствуют другому японскому самолёту тех лет: это был Тачикава Ки-77...

Этот выдающийся самолет, построенный японцами в количестве всего лишь двух экземпляров, вполне может заинтересовать любителей не только авиации, а и почитателей всяческих рекордов вообще, Ибо этот самолет в условиях страшнейшей войны побил рекорд, достижению которого были посвящены усилия всех авиационных держав мира в 30-е годы. Короче говоря, Ки-77 был САМЫМ ДАЛЬНИМ самолётом в мире, что и доказал на деле. Оба экземпляра были оснащены двигателями ХА-115, и один экземпляр этого рекордсмена находится сейчас в музее Токийского авиационного института, а другой затерялся где-то в бескрайних просторах океана, и до сих пор все, кто соприкасался с официальной историей, считали, что океан этот - Индийский.

История создания Ки-77 традиционна, и вместе с тем несколько необычна. Перед японскими конструкторами никогда не ставились задачи кардинального увеличения дальности полета создаваемых ими летательных аппаратов, как было в СССР при создании знаменитого АНТ-25, летавшего в Америку через Северный полюс, или английского Виккерс “Уэллесли”, открывшего сверхдальнюю трассу Лондон-Сидней в 1935-м году. Создание этих самолетов диктовалось практическими соображениями, которыми были озабочены армии этих государств, считавших друг друга потенциальными противниками в будущей войне. Вооруженным силам Японии, как ни странно этого говорить, такие проблемы были чужды. Вопросы стратегии были не их коньком. Идея разработки рекордного самолета родилась в голове сугубо штатского человека - редактора газеты “Асахи Симбун”, принадлежавшей одноименному телеграфному агентству - Кумото Синидзу.

Это было в 1939 году, а в следующем, 40-м, вся Япония готовилась к празднованию 2600-й годовщины правления императорской династии. Синидзу вместе с руководителем авиационного отдела концерна Куоми Каватихо, к которому обратился за консультациями в этом вопросе, предложил эту идею самому руководству, и это самое руководство решило, что в идее присутствует некое рациональное зерно. Для привлечения внимания мировой общественности к национальному юбилею и на самом деле следовало провести какую-нибудь широкомасштабную акцию мирового значения, хотя бы какой-нибудь беспосадочный полёт на дистанцию, недоступную ни одному самолету в мире.

Дело завертелось. Проблем, по крайней мере особенных, с постройкой самолета не предвиделось, и даже заранее был выбран маршрут намечающегося перелета. Однако из-за начавшейся мировой войны европейские города, как конечные пункты перелета, пришлось исключить, и перелет решено было совершить по маршруту Токио - Нью-Йорк длиной 15 тысяч километров.

Работа над проектом пошла полным ходом. “Асахи” финансировала программу и одновременно завязала тесное сотрудничество с исследовательским институтом аэронавтики при Токийском университете. Там занялись разработкой схемы и аэродинамическими расчетами рекордного самолета, получившего обозначение А-26 (А - “Асахи”, 26 - первые две цифры 2600 года, соответствующего в японском календаре 1940-му).

Однако техническая база института была все же недостаточно подготовленной для того, чтобы самостоятельно построить такой сложный и во многом революционный самолёт. Возникшие проблемы показали, что требовалась поддержка специализированной авиастроительной фирмы. Нельзя, конечно, сказать, что столь грандиозный проект мог остаться незамеченным в штабе ВВС армейской авиации. Руководителям японской военной верхушки понемногу становилось ясно, что как ни крути, а без стратегической авиации в будущей войне все-таки не обойтись. После недолгих прикидок военные взяли проект под свое крыло, и он попал на стол авиационных конструкторов одной из самых передовых японских фирм того времени - фирмы “Тачикава”. За ходом работы наблюдала специально созданная координационная комиссия во главе с ведущим японским теоретиком воздухоплавания - доктором Токийского университета Хэндо Кимура. Таким образом проект получил второе дыхание.

Согласно требованиям, А-26 должен был иметь максимальную дальность полета не менее 15000 километров - в то время путь такой протяженности без промежуточной посадки не мог преодолеть ни один самолет в мире. В будущей машине закладывались самые передовые достижения в области аэродинамики и технического исполнения. Для А-26 выбрали схему двухмоторного моноплана, ламинарный (утонченный) профиль крыла, существенно понижающий сопротивление воздуха на больших высотах, герметичную кабину самой совершенной конструкции. В качестве силовой установки были выбраны находившиеся еще в стадии проектирования новейшие двухрядные 14-цилиндровые “звёзды” (двигатели воздушного охлаждения) Накадзима ХА-115. Общий запас топлива должен был составлять около 12 тонн, а кроме этого был предусмотрен грузопассажирский салон на 6 человек, что заметно выделило А-26 среди других рекордных самолётов тех лет.

…Однако задача, поставленная перед японскими инженерами, оказалась настолько трудна, что самолет к сроку поспеть никак не мог. Празднование годовщины императорской династии провели без сверхдальнего перелета, однако от идеи никоим образом отказываться не собирались. С самого начала разработчики столкнулись со многими проблемами - во-первых пришлось отказаться от установки на двигатели высотных турбокомпрессоров, что снизило потолок полёта самолета с 13 до 9 тысяч метров. В связи со значительным удлинением крыла, вдвое превышавшим габариты фюзеляжа (30 метров против 15-ти) - его переделывали и усиливали более двадцати раз. Проблемы появлялись в самых неожиданных местах, в таком виде самолет пускать на испытания было нельзя. Больше года его продували в аэродинамической трубе, исправляя допущенные ошибки - и это было вполне закономерно, учитывая абсолютную новизну идеи.

Таким образом прошли предвоенные годы, а после нападения японского флота на американский Пирл-Харбор и вступления Империи Восходящего солнца во вторую мировую войну, идею задвинули на заднюю полку, так как вся авиапромышленность оказалась загруженной военными заказами чисто тактического назначения. Наступила весна 1942-го, а судьба А-26 так и не была определена...

Однако к лету всё коренным образом изменилось. После ужасного поражения флота адмирала Ямомото при Мидуэе 4-го июня 1942 года японские генералы решили перехватить инициативу из рук дискредитировавших себя адмиралов и потребовали у своего руководства создания стратегических бомбардировщиков для налётов на территорию США. Вся программа перешла под полную юрисдикцию военных, и работа пошла с удвоенной скоростью.

Но спешка отрицательно сказалась на доводке столь уникальной машины, и с многочисленными проблемами справились только лишь к 1943 году. В течение всей зимы самолёт, получивший к этому моменту армейское обозначение Ки.77, прошел все испытания, в ходе которых были устранены абсолютно все неполадки. Конструкторы ликовали - самолет получился идеальный. Первый пробный перелет на дальнюю дистанцию состоялся в феврале. Он продолжался целых 10 часов. Затем состоялся второй - 20 марта. В ходе этого перелёта машина перелетела в Сингапур, преодолев за 19 часов более шести тысяч километров. Летом было решено совершить первый перелёт по трассе Сингапур-Берлин. Сами японцы назвали эту трассу “Сэйко”, что переводится как “Успех”, а саму машину почетным именем: “Императорский сокол”.

30 июля, стартовав с аэродрома Фусси в Токио, машина снова улетела в Сингапур. Там “Императорского сокола” готовили к сверхдальнему перелёту целую неделю, и наконец 7 июля после последнего технического осмотра Ки.77 взял разбег по длинной бетонированной полосе сингапурского аэродрома, и тяжело взлетев, медленно растаял в безбрежной синеве горячего тропического неба...

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ "ИМПЕРАТОРСКОГО СОКОЛА"

4.

КОРОТКИЙ БОЙ НАД ЦЕЙЛОНОМ

…Итак, мы выяснили, что Тачикава Ки.77 (или А-26, кому как хочется) без преувеличения мог облететь почти пол земного шара без посадки, и вполне способен был без всяких усилий очутиться у берегов Южной Америки. За всю историю собственной авиации японцы построили только два экземпляра этого самолета, один из которых и поныне хранится в музее, а второй бесследно сгинул якобы где-то в бескрайних просторах Индийского океана. Но чем больше исследователи раздумывали над интригующей находкой кладоискателя Мишеля Поли, тем больше сомнений посещало их головы. В принципе, не так уж и важно на данном этапе, ЧТО ИМЕННО понадобилось японцам в Южной Америке в далеком 1943 году, сейчас же нам интересен только один вопрос: так ли уж достоверны сведения англичан, заявлявших об уничтожении Ки.77 летом 43-го над Индийским океаном?

…Исходя из сведений, которые вполне свободно можно причерпнуть из специальной литературы, в которой печатались после войны документы, касающиеся того трагического перелета под многообещающим, но не оправдавшимся названием “Успех”, можно вполне резонно предположить, что “Императорский сокол” никак не мог появиться именно над Цейлоном. Согласно копии полетной карты подполковника Нагимото, сохранившейся в Японии, маршрут, разработанный в штабе ВВС в Токио, был проложен так, что он не соприкасался с границами ни одной зоны английских ПВО не только в Индийском океане, но и в любой другой точке. Значительная часть пути пролегала над открытым океаном и над пустынными районами Ирана и Турции. И тут вдруг откуда ни возьмись взялся этот самый английский истребитель! Чепуха какая-то, сказка для дошкольников.

Все источники, из которых по этому поводу черпают информацию любители военной истории, ограничиваются одним-единственным, но колоссально авторитетным утверждением: был сбит АНГЛИЙСКИМ ИСТРЕБИТЕЛЕМ, и всё тут! Некоторые, более осторожные, делают, правда, оговорку: по-видимому. А раз так, то кто может с полной уверенностью утверждать, что был сбит именно Ки.77, причем именно английским истребителем?

…Английский исследователь Ральф Тэлбот, который написал по истории авиации более трех десятков интересных книг, и отец которого сам воевал в свое время в Бирме и в Бенгальском заливе, ничего никогда не слышал об этом самом японском рекордном самолёте, который был сбит английским истребителем во время перелета из Сингапура в Германию 7 или 8 июля 1943 года. Он наводил по этому поводу многочисленные справки, и результаты его изысканий вошли в монографию “Британские ВВС в Бенгальском заливе, 1941-45”. Если перечитать те моменты, которые относились к интересующему нас периоду, то можно быстро обратить внимание на весьма занятное сообщение, которое поступило от пилота Томаса Харриса, и на котором, кстати, и основывается расхожее мнение по поводу перехвата Ки.77. Харрис служил в подразделении ПВО базы Тринкомали на Цейлоне, и датировал свое сообщение 7 июля 1943 года, а именно в этот день, как известно, Тачикава как раз должен был находиться над Индийским океаном где-то поблизости от этой точки. Рассказ Харриса следует привести тут целиком и без значительных сокращений. Вот он.

“...Мы с ребятами гоняли в футбол на лётном поле, когда из динамика аэродромного репродуктора раздался щелчок, и металлический голос диспетчера произнес:

- Дежурному звену капитана Нельсона немедленно прибыть в оперативный штаб на предполетный инструктаж. Готовность к вылету в 10.00.

Нельсон с раздражением зафутболил мяч в сторону диспетчерской.

- Пошли, ребята! - сказал он и махнул рукой. - Доиграем, если вернемся.

В штабе нам сообщили следующее: со стороны Суматры, оккупированной японцами, приближается вражеский высотный разведчик - об этом сообщили с подводной лодки, патрулирующей в Бенгальском заливе. По всей видимости, целью разведчика является вовсе не Цейлон, так как самолет держал курс гораздо южнее - к секретной базе нашего флота в Мале на Мальдивских островах. Однако этой ночью над Мале пронесся страшной силы ураган, который стёр с лица земли тамошний аэродром вместе с самолетами, и потому кроме наших “спитфайров” перехватить неприятельский самолет в этом районе было больше некому.

Мы забрались в свои “девятки” (*2) и через десять минут стартовали. По всем расчетам, нам предстояло лететь над океаном около часа, но уже через десять минут у замыкающего начались перебои в работе мотора. Он отвалил, намереваясь возвращаться, и Нельсон приказал Боутингу сопровождать его. Таким образом нас осталось всего двое.

Испытывая легкую досаду, я повел свою машину за Нельсоном. Сколько раз мы совершали тренировочные полеты над океаном, все всегда было в порядке, и надо же такому было случиться, причем в самый ответственный момент! Я прекрасно понимал, что нас двоих с Нельсоном для перехвата разведчика будет маловато - японские самолеты этого типа отличались повышенной живучестью, высотой полета и скоростью. Но делать ничего больше не оставалось. База в Мале оставалась нашим единственным стратегическим козырем в этом регионе, и никоим образом нельзя было допустить к ней японскую разведку.

Тем временем вражеский самолет заметили еще с одного корабля, и по радио с него информировали, что будут нас на него наводить. Разведчик шёл на большой высоте, порядка восьми-девяти километров, он быстро приближался к Мале, но мы имели шанс его опередить. Мы запустили турбонагнетатели и увеличили угол подъёма. Я пристально вглядывался в голубизну неба, пока не услыхал в наушниках голос Нельсона:

- Вот он!

Я повертел головой и увидел слева белую нить конверсионного следа, разматывающуюся позади еле заметного блестящего пятнышка. Нельсон сообщил на базу, что цель захвачена.

- Давайте, парни! - сообщили нам снизу. - Цель - ваша, только забирайтесь повыше.

Я взглянул на высотомер. Стрелка показывала уже 25 тысяч футов (восемь километров). Мотор надрывался в разреженном воздухе, и его стенания не мог заглушить даже вой компрессора, автоматически переключившегося на вторую скорость. Начали мерзнуть ноги, обутые в теплые ботинки. Я снял ноги с педалей, и чтобы усилить кровообращение, потопал ими по полу кабины. На остеклении фонаря сверкнули кристаллы инея. Наконец мы достигли высоты, на которой шел японец, и разошлись в стороны, намереваясь захватить его в клещи.

Благодаря нашей разведке, я хорошо различал практически все типы японских самолетов, особенно разведывательных, но поглядев на этот, сразу понял, что сейчас перед моими глазами находится нечто кардинально новое. Это был приземистый двухмоторный моноплан (*3) с крыльями такого размаха, что это казалось неправдоподобным. Никаких следов оборонительной пулеметной или пушечной установки, по крайней мере в задней полусфере, я не обнаружил, и это меня очень насторожило. Японец делал не более двухсот пятидесяти узлов (450 километров в час), к тому же он шел на гораздо меньшей высоте, чем обычно появлялись японские разведчики. На что он рассчитывал? Нельсон, вероятно, думал о том же, потому что он предупредил меня:

- Не высовывайся пока. Я начну первым.

Я сбавил обороты и немного отстал, но как только командир начал разворот для производства атаки, японец качнул крылом и сделал глубокий вираж в мою сторону. Я шарахнулся от него, и сразу же потерял метров сто высоты, за что получил от командира короткий нагоняй.

- Сядь ему на хвост, - успокоившись, приказал Нельсон. - И сделай пристрелку. Посмотрим, что он станет делать.

Пока я наверстывал упущенные метры, вражеский разведчик выровнялся, но курса не изменил. Обычно японские пилоты, когда понимали, что им собираются сесть на хвост, поворачивали назад, отстреливаясь из всех пулеметов и до предела увеличивая скорость. Наш же с Нельсоном “подопечный” избрал другую, совершенно непонятную тактику. Он увеличил скорость, правда не намного, и принялся набирать высоту. Однако по нам пока еще не было сделано ни единого выстрела, я упорно не видел ни одного пулемета, развернутого в мою сторону. Как только я попытался зайти японцу в хвост, он снова сделал резкий поворот в мою сторону, и я поразился его потрясающей маневренности - такой увертливостью не отличались даже японские двухмоторные истребители, не говоря уже о бомбардировщиках и скоростных разведчиках. Положение для нас усугублялось тем обстоятельством, что наши одномоторные “спитфайры” на такой большой высоте были крайне неустойчивы, и любой достаточно резкий маневр грозил свалить машину в штопор, что было совершенно нестрашно самолету, снабженному двумя симметрично расположенными моторами.

Нельсон кружил над нами и всё видел, но от реплики на этот раз воздержался. Японец снова пошел прежним курсом, оставив меня далеко позади. Я понял, что справиться с ним будет непросто. Нужно было менять тактику.

Но Нельсон был иного мнения.

- Попробуй еще раз. - приказал он.

- Так мы долетим до самого Мале. - огрызнулся я.

- ПОПРОБУЙ ЕЩЁ РАЗ. - повторил командир. - Иначе это придется сделать мне.

В его голосе я услышал плохо скрытые нотки раздражения - он не переваривал ослушания подчиненных даже в мелочах. Вместе с этим он тоже, видимо, понимал, что японский пилот может оказаться опытнее нас, и это задевало его самолюбие. Мне пришлось подчиниться, хотя я предвидел результаты этой попытки. Но тут в мою голову пришла идея поднырнуть под японский самолет и попытаться расстрелять его снизу. Я решил так и сделать, хотя предприятие было слишком рискованным - у японца на пузе вполне могла быть спрятана целая пушка, такие случаи бывали, и они стоили жизни самым лучшим нашим асам.

Однако иного выхода я не видел. Приходилось полагаться исключительно на удачу.

Я сделал обманный маневр, и когда японец снова развернулся, я сделал резкий крен вправо, и рискуя попасть в спутную струю его моторов, буквально прилип к его фюзеляжу снизу. Я прямо впился глазами в его серебристое днище, ожидая когда из замаскированной амбразуры в меня упрется смертоносное дуло пушки или пулемета. Японец, видимо, потерял меня из виду, он также резко выровнялся, и я почувствовал себя спокойнее.

Теперь начиналось самое главное. Мне следовало быстро, но крайне осторожно убрать газ, м как только между нами образуется метров десять или пятнадцать, резко задрать нос “спитфайра” и “замочить” по японцу из всех шести пулеметов. Этот маневр я произвел безукоризненно, но когда на вражеский самолет обрушился шквал огня, то я поразился произведенным эффектом, вернее, отсутствием такового. Я видел, как мои 12-миллиметровые зажигательные пули отскакивали от фюзеляжа разведчика, крыльев, гондол моторов, и с противным визгом уносились прочь в пустое небо. Когда он вышел наконец из прицела, то с виду оставался таким же невредимым, как и до начала атаки. Я понял, что машина бронирована выше всяких пределов, и это в какой-то мере объясняло столь относительно малую её скорость и небольшой по сравнению с другими стратегическими разведчиками потолок. Теперь стало ясно, для чего у этой машины столь длинные крылья - это помогало перегруженному бронёй самолёту подолгу держаться в воздухе и залетать на такие огромные расстояния.

Однако это все меня никак не могло утешить. Я разочарованно плелся за японцем, не зная, что еще предпринять, как вдруг услышал в наушниках возбужденный голос Нельсона:

- Отверни!

Я мигом сообразил, в чем дело, и когда начал разворачивать свой “спитфайр” с набором высоты, то краем глаза увидел, что истребитель Нельсона, как коршун, обрушился на японца сверху, и все его пулеметы изрыгали из своих жерл такой убийственный огонь, какой только что вел и я сам. Внезапно меня ослепила яркая вспышка, и я понял, что японец взорвался. Гигантские крылья сложились, словно картонные, разваливающийся фюзеляж, кувыркаясь, устремился в свой долгий полет к океану. Ни один член японского экипажа с парашютом не выбросился, из чего я заключил, что все погибли при взрыве. Я поискал глазами “спитфайр” командира и пристроился к нему. Мы делали над падающими обломками вражеского самолёта широкие круги, пока их не поглотила пучина океана, и только убедившись в том, что из экипажа никто не спасся, повернули домой.

Задание было выполнено”.

...Изучая этот кусок из книги Ральфа Тэлбота, где Стив Харрис так красочно описывает сбитие японского самолета, опытный специалист наверняка поймет, что в тот день прославленным английским пилотам повстречался явно НЕ ТОТ “Тачикава”. Например, оба пилота, участвовавших в перехвате, так и не смогли подробно описать самолет, сбитый ими над Индийским океаном. Тэлбот приводит эскиз, нарисованный Нельсоном, и этот рисунок мог изображать любой двухмоторный самолет той поры, имеющий однокилевое оперение и низкорасположенный центроплан (*4). Единственным аргументом в пользу версии относительно расправы именно с Ки.77 являлось только наличие у японца “огромной величины крыльев”. Да, аргумент этот весом, но далеко не так бесспорен, как кажется. Дело в том, что у японцев в разработке находилось несколько похожих самолетов с большим размахом крыльев, и одним из них был стратегический разведчик флота R3T1 “Сакуридан”, который к версии о непричастности к этому акту подходил более всего.

Первым в рассказе Харриса смущает тот факт, что у сбитого его командиром разведчика крылья “сложились как картонные”. Этот мелкий, на первый взгляд, факт, при умелом с ним обращении может иметь решающее значение. Изучив конструкцию Ки.77 (который, как известно, был построен только в двух экземплярах), можно выяснить, что крылья у этого самолёта не могли сложиться ни при каких обстоятельствах. Во-первых, Ки.77 - классический низкоплан, то есть самолет, крылья которого крепятся к нижней части корпуса. Это автоматически означает, что у такого самолета прочность центроплана по сравнению с другими конструкциями повышено минимум вдвое, так как низкорасположенный центроплан - конструкция неразъёмная, и простирается от одной консоли крыла до другой. Из этого следует, что крылья у этого самолёта никак не могли сломаться, тем более в районе центроплана (как явствует из рассказа Харриса и Нельсона) даже в результате прямого попадания крупнокалиберных авиационных снарядов, а такие снаряды, как впрочем и любые другие, на “спитфайрах” отсутствовали, были только относительно мелкокалиберные американские 12-мм зажигательные пули, которые (опять же по свидетельству Харриса) не смогли пробить даже относительно тонкую авиационную броню, не говоря уж о крепких многослойных ланжеронах (*5) из закаленного металла...

Во-вторых, судя по описаниям англичан, в результате удачного попадания у японского самолёта взорвались топливные баки. Однако у Ки.77 топливные баки не располагались в фюзеляже, так как это был самолет не боевой, и все пространство в фюзеляже было занято кабиной лётчика, навигационным оборудованием и вместительным пассажирским салоном. Потому топливо, необходимое Ки.77 для полета, находилось ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в крыльях, как у обычного гражданского или транспортного самолета тех лет. При отсутствии какой бы то ни было брони, о которой идёт речь в рассказе английских пилотов, эти баки, не имея самого примитивного протектирования, рванули бы так, что там просто нечему было бы складываться. Так что версия насчет сбитого англичанами возле Цейлона “Императорского сокола” не выдерживает, мягко выражаясь, абсолютно никакой критики.

R3T1 “Сакуридан”, также как и Ки.77, был построен только в двух экземплярах. История его появления на свет такова: когда в начале 40-го японские адмиралы прослышали о том, что их сухопутные коллеги курируют некий перспективный проект с целью заполучить в свои руки суперстратегический разведчик-бомбардировщик, они никоим образом не могли остаться от этого в стороне. Так как традиционный поставщик разведывательных самолетов для императорской армии и флота - фирма “Мицубиси” - была в тот момент загружена более срочными заказами, то было решено прибегнуть к услугам той же “Тачикавы”, которая всегда разрабатывала технику исключительно для армии. “Тачикава” никогда не занималась разработкой морских самолётов, но флотские адмиралы прислали на завод нескольких ведущих инженеров с “чисто морской” фирмы “Каваниси”, чтобы те помогли адаптировать сухопутный А-26 к требованиям морской войны. Изначально приняв за образец проект армейцев, эти специалисты разработали совершенно новую модель, которая походила на А-26 только внешне, да и то в незначительной степени.

К началу 1943 года был готов первый прототип “Сакуридана”, который прошел заводские испытания и был направлен на испытания фронтовые. Тем временем изготовили второй самолет этого типа, и с этого экземпляра планировали начать серию. Его также отправили на фронт, где оба самолета осуществляли дальнюю разведку акватории Бенгальского залива, выслеживая пути перемещения британского флота и авиации.

В мае прототип “Сакуридана” потерпел катастрофу при посадке на аэродроме в Сабанге и полностью сгорел, а сведений о предсерийном самолете не сохранилось. Американцам или англичанам он в руки не попал, остались только эскизы конструкторского бюро и некоторые документы по результатам испытаний на заводе. В конце концов флот решил отказаться от нового самолёта “ввиду неудовлетворительности результатов фронтовых испытаний”. Одним из недостатков, указывавшихся в отчёте, была явно не отвечавшая требованиям заказчика прочность лонжеронов крыла большого размаха, неспособного выдержать значительную броневую нагрузку, и с этой проблемой конструкторы так и не смогли справиться...

…Итак, мы прекрасно видим, что от “Сакуридана” остались одни лишь воспоминания. Первый экземпляр этого самолета “благополучно” был уничтожен, но вот куда именно подевался второй самолёт - этого никто сказать так никогда и не смог. Зато с полным основанием можно предположить, что это именно его “спустили с небес” на дно Индийского океана неподалеку от Цейлона два английских “спитфайра”, и случилось это именно 7 июля 1943 года.

Следы “Императорского сокола”, однако, теряются. Над Германией в конечном итоге он так и не появился, это не подлежит сомнению, иначе и не было бы всей этой истории. Не появился он также нигде больше, ни в одной точке земного шара. Как сказал некогда один не лишенный воображения умник по совершенно иному поводу, японский “рекордсмен” “...исчез также безвозвратно, как если бы улетел на Марс...”

--------------------------------------------------------------------------------

ПРИМЕЧАНИЯ

2. "Девятка" - наиболее популярная среди английских летчиков во время второй мировой войны модификация знаменитого истребителя "спитфайр". "Спитфайр-IX" был введен в строй в середине 1942 года и благодаря установленному на нем мощному американскому мотору "Мерлин" мог успешно перехватывать цели на больших высотах и высоких скоростях.

3. Моноплан - самолёт, имеющий одно крыло, расположенное по обе стороны фюзеляжа. Основной тип современных самолётов.

4. Центроплан - часть крыла самолета, в ряде случаев выполненная заодно с фюзеляжем и предназначенная для силовой связи отъёмных частей крыла (консолей) с фюзеляжем.

5. Лонжерон - основной силовой элемент конструкции крыла летательного аппарата. Имеет вид продольной балки, простирающейся от одного носка крыла к другому

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ "ИМПЕРАТОРСКОГО СОКОЛА"

6.

АРГЕНТИНА - ЯПОНИЯ

…Изучая японо-аргентинские и японо-уругвайские отношения во время второй мировой войны, можно запросто обнаружить, что наиболее тесную связь правительство Тодзио поддерживало не с Уругваем с его достаточно хорошо развитой банковско-финансовой системой (услугами которой Япония в условиях войны не могла воспользоваться с приемлемой для себя эффективностью), а с богатой на всякое промышленное сырьё и полезные ископаемые Аргентиной. Во время войны Аргентина вовсю импортировала сельскохозяйственные продукты и разнообразное ископаемое сырьё всем странам без исключения, которые могли платить за это золотом или качественными товарами.

Не являлись исключением, конечно, и страны Оси, причем для Гитлера и Муссолини продукцию закупал испанский диктатор Франко, а для Японии - Салазар. Причем португальские корабли, загруженные аргентинским импортом, брали курс прямиком на Японию, не опасаясь мощи военно-морского флота союзников, стоящего на этом нелегком пути. Дело в том, что у португальцев, подобно испанцам сохранивших гордую независимость от каких-либо воюющих сторон, в непосредственной близости от японских берегов находилась собственная колония в Китае - Макао (*8), вот туда официально и предназначались все грузы. Естественно, и англичане, и американцы прекрасно понимали, к кому в руки эти грузы в конце концов попадают, однако они ничего не могли сделать. Португальские посредники получали от этих перевозок огромные барыши, в деле были замешаны также политики и промышленники многих стран (имеются документальные свидетельства, что в политической стороне этого дела был кровно заинтересован также хитрый и всемогущий Сталин), и потому японцы относительно спокойно получали из Аргентины абсолютно все, что им было нужно, что в некоторой степени и позволило подорванной экономике империи, полностью переведенной на военные рельсы, продержаться аж до 1945 года!

(...В числе прочего португальские и аргентинские пароходы везли в Японию и такой стратегический продукт, как танин, 90% всего мирового производства которого в те годы находилось ТОЛЬКО в Аргентине. Танин - это экстракт из аргентинского “железного дерева” кебрачо, без которого не может обходиться ни одно кожевенное предприятие в мире. Смышленые японцы нашли этому дефицитному продукту еще одно применение - они пропитывали раствором танина с некоторыми другими химическими элементами все деревянные детали своих самолетов, тем самым значительно уменьшая губительное воздействие на них морской воды, предотвращая гниение а также повышая их прочность и огнеупорность. Но дело в конце концов не в самом танине, и даже не во всей той продукции, питавшей японские армии в Бирме, на Новой Гвинее и других театрах военных действий. Все дело во внутриполитической обстановке, царившей в Аргентине в 1943-м году.)

С самого начала второй мировой войны аргентинское правительство поняло, что у него имеется великолепный шанс самым кардинальным образом укрепить экономику своей страны, и потому ни о каком присоединении к какой-нибудь из воюющих сторон, как это сделали почти все зависимые от США центрально-американские государства (Гватемала, Сальвадор, Коста-Рика и прочие), и речи не было. Вспомним хотя бы тот факт, что именно в Аргентине за всю ее историю так и не были объявлены вне закона многочисленные фашистские, нацистские, прогермански и прояпонски настроенные группировки, громко именующие сами себя партиями.

“...Все военные годы в Аргентине и до сих пор вполне справедливо считают “аргентинским золотым веком”. - писал в своей замечательной книге “Аргентина и аргентинцы” известный аргентинский историк-публицист Виктор Сапала. - Мир за океаном, втянутый в кошмарную войну, голодал и протягивал руки, прося аргентинского мяса, пшеницы, кукурузы, кожи, льняного масла... “Боже милостливый, пусть война НИКОГДА не кончится!” - молились дельцы и прилагали все усилия к тому, чтобы правительство как можно дольше оставалось нейтральным. За несметные дары аргентинского солнца и плодородной пампы обе воюющие стороны платили такую цену, которая не снилась никому из промышленников за все годы существования аргентинской экономики. Достаточно привести только один такой факт: до войны импортеры аргентинского хлопка платили по 80 песо за тонну “белого золота”, и это считалось прекрасно. В 1941-м цена этой же тонны перевалила уже за 580 песо, причем ни о какой девальвации аргентинских денег речь не шла - за время войны песо укрепился настолько, что ему мог бы позавидовать и всеразрушающий североамериканский доллар...”

“...Эту игру - и вашим и нашим, - продолжает Сапала, - правительство президента Эдельмиро Фаррела смогло дотянуть до самого 27 марта 1945 года, когда под неимоверно усилившимся давлением Соединенных Штатов Америки оно наконец не объявило войну Японии и Германии. Никогда за всю историю Аргентины платёжный баланс страны не был в таком благополучном состоянии, как во время войны - в бюджете даже появилось активное сальдо, быстро увеличивающееся и составившее к концу войны почти три миллиарда долларов. Впервые в истории страны прекратились забастовки и всяческие бунты городской и сельской бедноты. Это не значило, конечно, что бедноты вообще не стало, но то, что каждый житель страны получил наконец свой кусок хлеба и мяса - это было бесспорным и очевидным любому скептику...”

Власть президента в стране за первый год войны здорово укрепилась, что позволило президенту объявить свою собственную войну (неофициальную, правда) английским компаниям, без всякого преувеличения оккупировавшим за более чем столетие независимости Аргентины всю аргентинскую промышленность и транспорт. В самый короткий срок были выкуплены практически все железные дороги, при этом правительство не постеснялось применить к завязшим в разорительной для себя второй мировой войне британцам самое натуральное “выкручивание рук” - мгновенно припомнились все обиды, принесенные аргентинцам за сто лет иностранного владычества. Англичане сдавали все свои позиции буквально без боя, и в этом аргентинскому президенту негласно помогали и сами американцы, надеявшиеся после окончания войны занять такое же положение в Аргентине, какое занимали их основательно ослабевшие ныне союзники с туманного Альбиона.

К сорок третьему году процесс национализации шёл полным ходом, что позволило аргентинцам считать себя независимыми от мирового сообщества сверх всякой меры. При всем при этом правительство благоразумно воздержалось от наращивания собственных вооружений, и в этом оно встретило полную поддержку тех же американцев. Однако, невзирая на взятый явно пацифистский курс, конструкторская мысль аргентинских инженеров и конструкторов не дремала. К концу 1943 года на полигонах аргентинской армии начали испытания новейшие аргентинские танки “Бичо” /”Тварь”/, которые по тактико-техническим данным не только ни в чем не уступали американским аналогам, но даже превосходили их. После войны выяснилось, что эти танки удивительно смахивают на японские танки “Чи-Ри-8”, но по этому поводу и аргентинцы, и японцы до сих пор хранят загадочное молчание...

Благодаря небывалому доселе количеству собственных денег экономика Аргентины стала развиваться быстрыми темпами. Как по мановению волшебной палочки в диких прежде районах стали появляться суперсовременные заводы и фабрики, все основные морские порты и транспортные узлы прошли срочную модернизацию и значительно расширили свои пропускные способности. Да, это на самом деле был поистине ЗОЛОТОЙ ВЕК, и прекрасно понимая, что с окончаниям войны все это может запросто кончиться, президент постарался как можно больше средств вложить в краткосрочные планы дальнейшего укрепления экономики.

Особое внимание президент Фаррел уделил развитию авиации (в свое время он сам прошел летное училище в Куарто), и особенно транспортной, здраво рассудив, что она займет доминирующее положение в послевоенной транспортной системе. Сбежавший в 1949-м году в Уругвай аргентинский председатель национально-хозяйственной комиссии Дуре Мирандо в своих мемуарах писал, что президент прямо-таки был одержим манией развития авиации, а так как японцы к тому времени были единственными, кто достиг в этой области потрясающих успехов и одновременно был заинтересован в аргентинском импорте (не считая, конечно, Германии), то тайное заигрывание с японцами превысило всякие пределы. По воспоминаниям Мирандо, окрыленный собственными успехами президент порою вел себя так, словно намеревался вступить в мировую войну на стороне Японии. В президентском дворце постоянно отирались какие-то японские генералы и адмиралы, а однажды на подводной лодке Буэнос-Айрес даже посетил ни кто иной, как сам... премьер-министр Тодзио!

Конечно, заявление это сенсационно, но никто его всерьёз так и не принял. Сам Тодзио по этому поводу на суде после войны не сказал ничего, да его никто и не спрашивал. Впрочем, в подобном визите, как вы сами понимаете, ничего противоестественного не было бы. Аргентина в те годы пользовалась полной экономической и политической независимостью, и не боялась, как говорится, ни бога ни черта. К тому же подобную независимость имел соседний Уругвай, благодаря своей развитой банковской системе получивший среди прочих государств хоть и крайне льстивый, но вполне справедливый статус “южноамериканской Швейцарии”; также свою собственную политику проводили еще некоторые южноамериканские государства, не объявившие еще пока войны странам Оси и использовавшие на полную катушку то положение, в котором волею Господа - в данном случае бога войны Марса, - очутились... Например, Чили нажилась на селитре, вывоз которой из страны по поистине императорским тарифам составил более 80% от всего национального экспорта, и большая часть этой самой селитры попала ни куда-нибудь, а прямиком в Японию. Перу завалил японские заводы и фабрики медью и шерстью, используя для прикрытия все тех же португальцев, которые настолько осатанели от тяжести оседающих в их карманах комиссионных, что даже стали угрожать самому президенту Рузвельту в случае нежелательных санкций с его стороны тем, что намерены подстрекнуть ко вступлению в войну на стороне Германии не только Испанию, но и все испаноговорящие американские страны, которые еще не сделали своего выбора.

Как можно заключить из всего вышеизложенного, ничего неестественного в идеальных японо-аргентинских отношениях в самый разгар мировой войны не было. В своей “монографии” опальный аргентинский министр Мирандо поведал о том, что на праздновании очередного Нуэве-де-Хулио - ежегодного государственного праздника Независимости Аргентины, проводящегося 9 июля, по словам президента должны были присутствовать некоторые высокопоставленные чины из штаба японских ВВС, прибытие которых, якобы, ожидается со дня на день. Президент, правда, не сообщил ни имен, ни способа, каким гостей должны были доставить в Аргентину через океан, однако Мирандо обратил внимание на тот факт, что когда упомянутые лица на торжествах так и не появились, то состояние президента “оставляло желать лучшего”. На все расспросы Фаррел посоветовал своему председателю заткнуться и больше по этому поводу ему не надоедать.

Мирандо последовал президентскому совету, потому что в те времена излишнее любопытство “при дворе” не только не поощрялось, но и всячески каралось, свидетельством чему могли служить необъяснимые смерти и бесследные исчезновения многих активных членов правительства и армии, происшедших в период 1940-46 г.г., пока власть в стране не принял гораздо более демократический, чем его предшественники, бывший министр труда небезызвестный Хуан Перон... Если принять версию о том, что японские “парламентарии” готовились произвести высадку на берлинском аэродроме именно 8 июля, то можно запросто убедиться в том, что время для этой самой высадки они выбрали самое что ни на есть неподходящее. Во-первых, за несколько дней до этой даты на Восточном фронте началось самое крупное сражение второй мировой войны - Курская битва, и с самого начала было ясно, что события поворачиваются далеко не в пользу немцев. Так что ни самому Гитлеру, ни кому-либо из его помощников было совсем не до японцев, которых американцы только недавно вышибли с Алеутских островов - единственной территории Американского континента, оккупированной японской армией. Во-вторых в Голландии началось вооруженное восстание, и с трещавшего по всем швам фронта пришлось снимать боевые дивизии, для того, чтобы утихомирить взбунтовавшихся голландцев. В добавок ко всем этим неприятностям разведка донесла вконец измотавшемуся фюреру, что со дня на день на Сицилии может открыться так нервировавший немцев своим затянувшимся ожиданием “второй фронт”...

Теперь честно спросим себя - ЧЕМ ИМЕННО в этой ситуации могли немцам помочь находящиеся в не менее бедственном положении союзнички? Какими такими ценными советами могли засыпать руководство дружественного рейха трое бюрократов из штаба японских ВВС? В том, что и Йосида, и Симидзу, и Касииди являлись именно высокопоставленными БЮРОКРАТАМИ, сомневаться не приходится, потому что всем более-менее полезным специалистам работы было по горло и в самой Японии. Да и в Берлине бюрократам в те критические для нацистского государства дни абсолютно нечего было делать.

А вот в Буэнос-Айресе - было что. Потому что 9 июля по всей Аргентине должен был праздноваться День Независимости страны. И присутствие на проведении в столице праздничных торжеств свежих лиц из высших японских кругов было не просто желательным.

Оно было обязательным.

--------------------------------------------------------------------------------

ПРИМЕЧАНИЯ

8. В начале 1940 года в связи с твердым намерением Китая, который был в состоянии войны с Японией, захватить португальский Макао, а также в связи с неспособностью португальцев защитить свою колонию (Китай направлял свои ноты по поводу немедленного возврата Макао в Лиссабон еще начиная с 1928 года), японцы ввели в Макао свои войска, однако политически и административно во время этой оккупации он оставался за Португалией.